Lamborghini Sesto Elemento
Sesto Elemento представляет новое мышление Lamborghini: «сильный» теперь означает «легкий».
Текст Джейсон Барлоу
Считайте, что родилось новое учение. Lamborghini хочет, чтобы мы преодолели зависимость от лошадиных сил и перекалибровали свои нервные окончания на соотношение мощности и веса.Sesto Elemento– славное начало дела. Соотношение мощности/вес у него составляет примерно 562 л.с. на тонну. Это не машина, это баллистическая ракета.
«Заявка громкая и, понятно, провокационная, – говорит глава Ламборджини Стефан Винкельман, – но тут важно четко понимать, что нужно сделать. Я убежден, что увеличенная мощность – не единственная цель, которую преследовала Lamborghin. Принципиально важно то, что мы уменьшаем вес наших машин.»
Винкельман называет Sesto Elemento «стендом демонстрации технологий». Мачизм и милитаризмReventon— спец серии 2007 года за миллион евро – этот концепт возносит на новый уровень. Но то, как он выглядит, не так уж и важно. Важен гений его конструкции. И то, из чего он сделан. Почему? Потому что Sesto Elemento почти полностью состоит из углепластика и весит всего 999 кг. Учитывая, что на нем стоят мотор и трансмиссия отGallardo Superleggera– 5,2 литровый V10 с прямым впрыском, полным приводом и прочими пирогами, – это очень серьезная цифра. На целых 341 кг. меньше, чем схой весGallardo Superleggera. Sesto Elemento, кстати означает «шестой элемент», в периодической системе – углерод.
Этот образец – ходовой, и Lamborghini говорит, что он разгоняется до сотни за 2.5 с. Фигасе! Как вдвое более мощный, но и вдвое более тяжелый Veyron: вот вам и физика за шестой класс. Lamborghini, само провозглашенный Плохиш автомира, предпочитает слово «экстримальный» слову «эффективный». Но прекрасно понимает, что чем выше последнее, тем больше первое. «Вы видели цифры, – говорит директор брендинга и дизайнер Манфред Фицджеральд, – у этой машины параметры мотоцикла. А такого стоит ждать с нетерпением…»
Итак, 999 кг. Наверное, не случайно на килиграмм меньше, чем весил концепт Ferrari 2007 года Mille Chili. Тот тоже обещал чисто карбоновое будущее, и после его появления в модельном университете была создана конструкторская лаборатория, где работают нам уменьшением автомобильной массы. Там же, вблизи Модены, живет и Pagani – еще один общепризнанный специалист по карбону.
«Уокинг» звучит меее гламурно, но именно там сейчас McLaren расширяет производство MP4-12С с цельнокарбоновым монококом, изготовленным методом трансферного прессования (RTM). A BMW недавно учредило совместное предприятие с SGL Group, чтобы делать углепластик для нужд будущего Megacity. Чем больше объемы, тем экономически рентабельнее становится производство… Но чем же в этом вихре активности особо выделяется Sesto Elemento?
В области пластика, армированного углеродным волокном (CFRP), есть много технологий производства, и Lamborghini тихой сапой стал экспертом в большинстве из них. Первый кузов из CFRP там соорудили для прототипа Countach еще в 1983 году. Из того же материала на 31% остоит Мurcielago. Но по сравнению с тем, что было дальше,все это каменный век. Компания построила исследовательский центр передовых композитов в главном офисе в Саита-Агате и тесно сотрудничает с лабораторией композитов вашингтонского университета в Сиэтле. Еще больше интригует то, что итальянцы создали альянс с крутой аэрокосмической компанией: вам, наверное, знакомо название Boeing? Фюзеляж его нового 787 Dreamliner на 50% состоит из композитов, их там на 23 тонны.
В итоге Lamborghini, которая сама недавно чуть было не сыграла в ящик, если помните, начала разработку новых технологий в области карбон-композитов. И называет себя единственным производителем в мире, который освоил весь процесс: от дизайна в 3D, моделирования и утверждения до собственно производства и испытаний.
«Профессор Вашингтонского университе-1 та – бывший сотрудник Lamborghini, – говорит Фицджеральд, – и он не терял с нами связи, так что решение было естественным. Он работал над проектом Boeing, и мы решили съездить посмотреть производства.
Наши вопросы и вопросы компании Boeing становились все сложнее, и мы подумали, что есть более фундаментальный и научный подход. Это стратегический альянс. Нужны расчеты и моделирование, более грамотный подход. Преимущество углепластика очевидно: он легкий и прочный, поэтому, если вы действительно знаете процесс и овладели технологией, преимущество в ваших руках».
Главное в конструкцииSesto Elemento— уменьшение и комбинирование. В монококе применяется технология прессования композитов, которую Lamborghini называет новаторством в автомобильном секторе. Материалы с коротким углеродным волокном штампуются в форме горячим способом. Передний подрамник и зоны смятия присоединены к цельному пассажирскому отсеку; они тоже карбоновые. Передок и корма тоже производятся одним куском, который инженеры называют «cofango»: зачем-то срастив слова «капот» (cofano) и «крыло» (parafango). Благодаря легко открывающимся защелкам их можно быстро снять.
V-образные рычаги подвески – из карбона. Из основных деталей из алюминия сделаны только задний подрамник двигателя и крепления подвески на задней оси. Кардан без промежуточной опоры – из CFRP, а колесные диски – карбоновые. Тормозные диски -карбон-керамические. Выхлопные трубы сделаны из материала под названием «PyroSic» -продвинутого стеклокерамического композита высокой жаростойкости. Даже у дверей конструкция минималистична: они склеены всего из двух частей. Болты и гайки из титанового сплава тоже помогают уменьшить вес. Другими словами,Sesto Elemento– не просто автомобиль, это целая идеология.
«В нем сложилась комбинация разных технологий, которые мы исследуем, – говорит Фицджеральд, – и мы используем их там, где это наиболее разумно. Для больших объемов приходится рассматривать самые разные производственные процессы».
Манфред всегда фанатично говорил оLamborghini, и понятно, что он исполнен энтузиазма в отношении этого нового предприятия. Но он не физик. И признает, что главная аудитория бренда хочет не научной лекции, а готовой машины. В конце концов для производителя суперспорткаров остановить гонку мощностей, забыть о гипнозе больших чисел, – это смелый шаг. Но протестовать против цельнокарбонового Lamborghini, у которого соотношение мощность/вес равно 562 л.с. на тонну, может только полный идиот.
Теперь о внешности. Конечно, если вы считаете, что любимый итальянский суперкар должен напоминать своими формами любимую итальянскую женщину, тоSesto Elementoне для вас. Здесь их тоже не сдерживают никакие рамки. Чувственных изгибов мало, кругом острые углы и резкие складки. Автомобиль не особенно красив, но выглядит сногсшибательно, а это одна из прямых обязанностей Lamborghini. Кузов покрыт новым прозрачным лаком с переливающимся матовым эффектом. Конструкция из CFRP просвечивает красным плетением, и вся машина отливает красным. И это придумано нарочно, что удивительно.
«Мы можем оперировать формами и поверхностями, которые были бы не возможны, используй мы алюминий или сталь, – говорит Фицджеральд, – и мне не нужно возвращаться назад и менять радиусы, которые технологи объявят недопустимыми. Карбон переместил нас 1 совершенно новую область дизайна. Самое важное – понять, как использовать это максимально эффективно».
Я говорю, чтоSesto Elementoнапоминает мне первый LP400 Countach. Наверное, самый безумный итальянский суперкар с особым характером и, конечно, автомобиль с явной аллергией на дуги.
«Неплохое сравнение. Его гены, конечно, тут есть. Почему у нового автомобиля линии не плавные? Потому что дуги и округлости подразумевают женственность, a Lamborghini может быть каким угодно, только не женственным! Мужественность – главная ценность бренда, и она должна отражаться в машинах».
Дизайн к тому же и функционален. На капоте прочерчены четкие вертикальные ребра жесткости, они направляют охлаждающий воздух к радиаторам и тормозам сквозь треугольные отверстия перед ветровым стеклом. Фары тоже минималистичны, там биксенон и по четыре светодиода в каждой фаре. Сзади аэродинамический обвес довершают огромный спойлер, центральный воздушный дефлектор и диффузор необычных пропорций. Теоретически Sesto Elemento должен быть очень устойчивым и развивать высокую прижимную силу. Выхлоп выходит из пары перископов под задним крылом, а горячий воздух выводится вверх через 10 шестиугольных отверстий в крышке двигателя. А через воронки еще двух воздухозаборников повыше воздух поступает в V10. Машина впечатляет даже на виде сверху!
Салон тоже облегчен и комбинирован. Его стягивает карбоновая поперечная балка, в нее встроен экран TFT. Все, какие только можно, прежде цельные детали ради снижения веса стали пустотелыми. Отдельных сидений нет: подушки отлиты из легкого материала и приклеены прямо к монококу. Руль и педали регулируются, и на передней панели всего три кнопки: пуск двигателя, задний ход и свет.
SE сохранил старинную трансмиссию -E-gear. Отчасти из-за соображений экономической целесообразности, но еще потому, что системы с двухдисковым сцеплением довольно тяжелы. И хотя карбоновые машины имеют сложные звуковые дорожки,Lamborghini Sesto Elemento, говорят, звучит так же смачно, как Gallardo (кстати, наддува пока не ждите). Как бы то ни было, SE хотя и не подписан к производству, но при такой функциональности трудно поверить, что не появится хотя бы пара. С ценником, как у Reventon.
Экспонат, ясное дело, внушительный. Но у фанатов Lamborghini возникло еще больше вопросов. Например, станут ли все будущие Lamborghini карбоновыми? Винкельман отвечает отрицательно.
«Нет. В будущем каждый наш автомобиль обязательно унаследует что-нибудь отSesto Elemento. Как много, сейчас трудно сказать. Это вопрос цены и омологации, понадобится много времени и сил. Через полгода мы покажем вам больше…»
ПреемникMurcielago: Женева-2011. Ждем с нетерпением. Но вернемся кSesto Elemento. Это новая глава в дизайнеLamborghini?
«И да, и нет. Каждый автомобиль, который мы делаем, должен стать революцией, а не эволюцией. Этот демонстрирует новые элементы дизайна, а технология позволяет нам делать более экстремальные вещи. Мы заинтересованы в том, чтобы раздвигать границы, но они должны быть реалистичными. И технически, и экономически. Сталь и алюминий неизменны, а углепластик – нет. Композитный материал можно менять».
И наконец, не означает ли конец гонки мощностей то, что Lamborghini стал благовоспитанным? Даже если они правы, не сулит ли это проблем? Вот что говорит Манфред Фицджеральд: «Да, это может быть сложно. Но это и есть наша работа. Это долг такого супербренда, как Lamborghini. Мы устанавливаем тренды. Не потеряет ли Lamborghini свое реноме?.. Конечно, нет! Динамика у нас всегда во главе. Вопрос лишь в том, как определять динамику: возможно, понадобится другая формула. Есть много способов добиться желаемого, много способов преуспеть. Мы должны учить людей, что такое хорошо».
Пять с лишним сотен коней в машине весом 1000 кг? Считайте, мы уже знаем, что такое хорошо.
